Xeamos heeft een uniek MEV-systeem (MEV = Multi Engine Valve) ontwikkeld waarmee twee of meer motoren op één MPAT-uitlaatgasnabehandelingssysteem kunnen worden aangesloten. Dit systeem zorgt ervoor dat de uitlaatpijp van een uitgeschakelde motor veilig wordt afgesloten om te voorkomen dat de uitlaatgassen van de draaiende motor terugstromen. Het systeem is vooral interessant voor motoren waarvan het vermogen lager is dan 600 kW per item, bijvoorbeeld met betrekking tot dieselelektrische voortstuwingen. Meer motoren op één MPAT-systeem combineren bespaart ruimte en kosten. U kunt de generator ook aansluiten op het systeem op een binnenvaartschip. U ondervindt dan geen gedoe meer met deeltjes uit de generator en u vaart helemaal groen.

Er is al een groot aantal schepen met dit systeem uitgerust. We bespreken graag met u of deze oplossing voor u interessant kan zijn.

Voor systemen die geluiddempende voorzieningen vervangen, zoals het MPAT-systeem van Xeamos, is de lengte van het systeem niet of nauwelijks groter dan bij een reguliere geluiddempende voorziening het geval is. Het totale buitenoppervlak is echter groter omdat de behuizing rechthoekig is. Wanneer identiek isolatiemateriaal wordt gebruikt, neemt de uitstoot van warmte dus toe bij een refitproject. Als de ventilatie van de machinekamer met de bestaande geluiddempende voorziening net voldoende is, raden we aan thermische isolatie met een hogere isolatiewaarde te gebruiken. Het type isolatie en de isolatiewaarde kunnen in overleg met u worden bepaald.

Xeamos kan verschillende typen dieselroetfilter- en katalysatorsystemen leveren. Onze kracht ligt in het slim combineren van beide systemen, rekening houdend met geluidsdemping. We kunnen bijvoorbeeld SCR-katalysatoren leveren met een geïntegreerde geluidsreductie van 35 of 45 dB(A). Ook onze MPAT-systemen zijn zodanig ontworpen dat ze het geluid met 40 tot 45 dB(A) dempen. Roetfiltersystemen en katalysatoren hebben altijd al een redelijk hoge geluidsdemping. Dit betreft echter vooral de midden- en hoge frequenties. De reactorbehuizing is dusdanig ontworpen dat er voldoende geluid wordt gedempt bij de (lagere) ontstekingsfrequentie en wat gewoonlijk wordt aangeduid als de eerste harmonische. Geluidsdemping van lagere frequenties kost echter altijd volume.

Wij leveren ook compactere systemen met minder geluidsdemping. Deze worden vervolgens gecombineerd met een natte-uitlaatsysteem of een standaard nademper.

Bij dieselelektrische voortstuwingen wordt de schroef alleen door een elektromotor aangedreven. Het vereiste elektrische vermogen wordt opgewekt met twee of meer generatoren die afhankelijk van de vermogensvraag worden ingeschakeld.

Het belastings- of vaarprofiel moet nauwkeurig worden geanalyseerd omdat er bij deze voortstuwingsmethode in het proces van generator naar elektromotor energie verloren gaat. In het algemeen kan worden gesteld dat deze methode vooral effectief is als er grote verschillen zijn tussen de normale belasting en de piekbelasting. Sleepboten en excursieschepen zijn hier voorbeelden van.

Er zijn ook combinaties met een batterijpakket mogelijk om piekbelastingen op te vangen. Dit betekent dat er een kleinere generator kan worden gekozen en dat elektrisch varen slechts gedurende een korte periode mogelijk is.

Dit is gunstig voor de combinatie met technieken die later worden ingeschakeld omdat de relatieve motorbelasting van de ingeschakelde motoren hoog is. Dit betekent vaak dat actieve regeneratie van de roetfilters op de generatoren niet nodig is.

Xeamos biedt de mogelijkheid om bijvoorbeeld twee generatoren (< 600 kW) op één MPAT-systeem aan te sluiten. Dit spaart kosten en ruimte uit.

De hybride aandrijving van een vaartuig wordt gekenmerkt door het feit dat een conventionele directe aandrijving met een elektrische aandrijving wordt gecombineerd. De schroef wordt in principe rechtstreeks aangedreven door een voortstuwingsmotor. In aanvulling hierop wordt de voortstuwingsmotor ondersteund door een elektromotor die rechtstreeks op de schroef is geïnstalleerd of er via een tandwielkast mee is verbonden. De elektromotor heeft weer een generator nodig voor zijn voeding. Afhankelijk van het vereiste schroefvermogen wordt de schroef aangedreven door de elektromotor/generator, de hoofdmotoren of beide. Binnen deze context worden de ingeschakelde motoren gunstig belast (dat wil zeggen: voor meer dan 50%) en voorkomt het systeem dat de motoren onderin het belastingsgebied draaien waar ze het meest vervuilend zouden zijn en relatief meer brandstof zouden verbruiken.

Het belastings- of vaarprofiel moet nauwkeurig worden geanalyseerd omdat er bij een hybride aandrijving in het proces van generator naar elektromotor energie verloren gaat. In het algemeen kan worden gesteld dat deze methode vooral effectief is als er grote verschillen zijn tussen de normale belasting en de piekbelasting. Sleepboten en excursieschepen zijn hier voorbeelden van.

Er zijn ook combinaties met een batterijpakket mogelijk om piekbelastingen op te vangen. Dit betekent dat er een kleinere generator kan worden gekozen en dat elektrisch varen slechts gedurende een korte periode mogelijk is.

Dit is gunstig voor de combinatie met technieken die later worden ingeschakeld omdat de relatieve motorbelasting van de ingeschakelde motoren hoog is. Dit betekent vaak dat actieve regeneratie van de roetfilters op de generator niet nodig is.

Bij Xeamos werken techneuten. We ontwikkelen en testen al onze systemen binnen ons eigen bedrijf. We verkopen dus geen systemen van andere leveranciers. Omdat wij ook zelf over expertise op het gebied van geluidsreductie en roetfilters en SCR-technologie beschikken, kunnen wij al deze elementen in één systeem combineren. Om goede werking te garanderen, worden de resultaten van modellen die wij nooit eerder hebben geleverd met speciale software berekend. Indien nodig berekenen we ook de drukval van het hele uitlaatsysteem en voeren we thermische en/of sterkteberekeningen uit. We zijn ook volledig op de hoogte van de regelgeving op het gebied van emissies, veiligheid, enz. U koopt bij ons dus een systeem waarvan de werking en levensduur vooraf bekend zijn.

De systemen van Xeamos zijn speciaal omdat ze specifiek op het beoogde gebruik worden afgestemd. Wij stemmen onze systemen nauwkeurig op het motortype, het belastingsprofiel van de motor, het type brandstof, de voor inbouw beschikbare ruimte en de specifieke eisen van de gebruiker af. Daarom leveren wij allerlei systemen in plaats van één standaardsysteem voor meer toepassingen. Dit maakt een nabehandelingssysteem voor de bouw van luxe jachten heel anders dan een systeem voor binnenvaartschepen.

De onderdelen die we gebruiken zijn van industriële kwaliteit. We zijn misschien niet de goedkoopste, maar dankzij de lage operationele en vervangingskosten van onze systemen verdient u uw investering uiteindelijk ruimschoots terug.

Een MPAT-systeem van Xeamos dat uit een SCR-katalysator bestaat (al dan niet in combinatie met een roetfilter) wordt op de motor afgestemd. Binnen deze context houden we rekening met de toegestane tegendruk. Omdat een katalysator normaal gesproken niet verstopt kan raken, blijft de tegendruk over langere tijd gelijk. Bij een onverwachte storing kan een roetfilter echter verstopt raken. Dit zou het gevolg kunnen zijn van een defect onderdeel waardoor actieve regeneratie niet werkt, maar het zou ook door een defecte verstuiver of overmatig smeermiddelverbruik door de motor kunnen komen! Als er een roetfilter is en er een probleem met de motor is, is dit niet te zien. Alle roetdeeltjes worden dan namelijk opgevangen en het probleem wordt pas duidelijk als de tegendruk te hoog wordt. Dit kan schade aan de motor opleveren. Daarom zijn alle roetfiltersystemen van Xeamos met een veiligheids-bypassklep uitgerust. Deze gaat open als de tegendruk te hoog is en sluit vervolgens weer vanzelf. De klep gaat zo ver open als nodig is om de juiste druk aan te houden. Dit zorgt ervoor dat er niet meer uitlaatgas via de bypassklep wegstroomt dan strikt noodzakelijk is.

In de alarmhistorie wordt op inzichtelijk wijze bijgehouden wanneer de bypassklep geopend en gesloten is geweest. Natuurlijk klinkt er een alarm als de tegendruk te hoog is.

Low SAPS staat voor “Low Sulphated Ash and Phosphor”: dit betekent dat het smeermiddel minder gesulfateerde as, fosfor en zwavel heeft. Het specifieke voordeel van dit type smeermiddel voor roetfiltersystemen is dat er langere tussenpozen tussen twee onderhoudsbeurten mogelijk zijn. Bovendien wordt de levensduur van dieseloxidatiekatalysatoren en gecoate roetfilters hierdoor langer. U kunt een hoogwaardig smeermiddel bij een SCR-systeem van Xeamos gebruiken zonder dat er een roetfilter nodig is.

Raadpleeg altijd uw motor- en smeermiddelenleverancier voor informatie over het juiste type smeermiddel voor uw motor.

GTL staat voor Gas-to-Liquid (oftewel ‘van gas naar vloeibaar’). Dit is brandstof die met behulp van een synthetische methode uit aardgas wordt omgezet. Deze brandstof is dus zeer zuiver. Het is onze ervaring dat het gebruik van GTL een duidelijk positief effect heeft op de uitstoot van fijnstof en ook nog een klein positief effect heeft op NOx-emissies. Deze brandstof kan perfect met onze roetfilter- en SCR-systemen worden gecombineerd. Raadpleeg de informatie van de GTL-leveranciers voor meer details over de brandstof.

Alleen van EN 590 naar GTL overschakelen is niet voldoende om aan strengere emissie-eisen zoals EU-fase V of IMO III te voldoen. Nabehandeling in de vorm van een SCR-katalysator en/of roetfilter blijft nodig. De combinatie van een GTL- en een SCR-systeem kan er echter wel voor zorgen dat een pre-CCR- of een CCR1-motor (voor de binnenvaart) aan de actuele CCR2-uitstooteisen voldoet. Wij dienen u hierover graag van advies.

LNG staat voor Liquefied Natural Gas, oftewel: aardgas dat onder druk vloeibaar is gemaakt en als brandstof wordt gebruikt. Aardgas wordt vloeibaar bij temperaturen lager dan -162 °C. Het grote voordeel is dat vloeibaar gas een veel kleiner volume heeft voor dezelfde energie-inhoud. 1 m3 LNG is gelijk aan 600 m3 gasvormig aardgas.

Om de temperatuur van het gas zo laag te houden wordt LNG in een cryogene tank opgeslagen en vervoerd. Cryogene tanks hebben een dubbele wand waarbij de ruimte tussen de binnen- en buitentank vacuüm is. Deze wand is van speciaal isolatiemateriaal voorzien.

Omdat de isolatiewaarde van de tank nooit eindeloos hoog kan zijn, wordt er een beetje warmte van buitenaf naar de binnenkant overgedragen. Dit betekent dat er voortdurend een beetje LNG verdampt. Als er geen gas voor de motor wordt opgenomen, wordt er gas afgeblazen. Dit afgeblazen gas wordt bij voorkeur gebruikt om bijvoorbeeld een generator aan te drijven, zodat wordt voorkomen dat aardgas naar de buitenlucht wordt afgeblazen.

Om LNG te kunnen gebruiken, moet het eerst worden verdampt om te worden omgezet in gasvormig aardgas. Voor twee soorten motoren kan LNG als brandstof worden gebruikt.

Een voorbeeld is het gebruik van gasmotoren in warmtekrachtkoppelingssystemen. Deze motoren werken met vonkontsteking. Het voordeel is dat deze motoren volledig zijn afgestemd op gas wat betreft compressie, ontsteking, de klepafstelling etc. Het nadeel is dat het dynamische gedrag van deze motoren meestal minder goed is.

Het is ook mogelijk een dieselmotor om te bouwen tot een dual-fuel motor, een motor die op twee brandstoffen loopt. In deze motoren wordt het aardgas vóór de turbo in de verbrandingslucht ingespoten. Er wordt een klein beetje diesel in de verbrandingskamer ingespoten om het gas/luchtmengsel te ontsteken. Deze motoren lopen meestal voor 5 tot 20% op diesel en voor 80 tot 95% op aardgas.

De uitstoot van NOx en fijnstof van een gasmotor en een dual-fuel-motor is veel minder dan bij een motor die volledig op diesel loopt. Er wordt echter nog wel NOx en fijnstof uitgestoten. Afhankelijk van de motor en de toepassing kan een SCR- en/of roetfiltersysteem toch nog nodig zijn om aan de toekomstige regelgeving te voldoen.

Een katalysator versnelt een specifieke chemische reactie zonder het katalysatormateriaal te verbruiken. In theorie zou de levensduur van een katalysator daarom oneindig behoren te zijn. Onder een microscoop ziet het oppervlak van de katalysator er erg poreus uit. De NOx- en ammoniakmoleculen stromen als het ware door dit sponsachtige oppervlak en reageren daar met elkaar.

De katalysator veroudert echter onder de invloed van de temperatuur en van verontreinigingen in de uitlaatgassen. De spons raakt verstopt en het oppervlak wordt steeds gladder, waardoor de werking afneemt. De katalysatoren die Xeamos gebruikt, zijn geschikt voor langdurig gebruik en hebben een veel langere levensduur dan bijvoorbeeld de katalysatoren die in het wegvervoer worden gebruikt. Wij geven u graag meer informatie over de verwachte levensduur van katalysatoren.